“这台车带全地形（功能），你大意开！”我刚挂上D挡，副驾的陪驾考验就如斯对我说。

这让我有些不测，因为大大批情况下，即使不是这种比拟专科的越野驾驶体验，即使是在相等安全的时势里，陪驾考验们也老是会打法“别太快”，或者“安全第一”。

这容易联贯，因为率先他们并不了解来东说念主的驾驶水平怎样，况兼真话实说，汽车媒体东说念主里面固然有车开得很可以的，但水平一般胆子还大的也不在少数；其次，若是我是陪驾考验，我最大的诉求即是试驾体验历程别出事，别给我惹粗重，哪怕是小小的粗重。

但我相等联贯这位陪驾考验之是以这样的恬然处之。刚刚在时势里体验了（丨）550h，在颇有挑战的岩石路名目上，按下蠕行模式按键，GX550h我方就稳安逸当地开昔日了——简直是它我方开昔日的，我既没踩刹车，也没踩油门，我所作念的即是接纳好门道，捏紧主张盘。

这样的车，也曾让越野变得莫得涓滴难度，只消有驾照险些都可以缩小完成蓝本需要很专科驾驶手段的越野名目。

为庆祝矜重干涉中国市集20周年，雷克萨斯日前在厦门举办了一场本色丰富的品牌体验日行径，我个东说念主最心爱的是越野体验步调。

时势越野名目挑战之后是平地穿越，试驾车型是700h。

GX550h也曾这样锋利了，手脚老迈的LX700h还能怎样更优秀呢？

“和GX比，这台车是不是更锋利？”后座的媒体同业问。

陪驾考验的陈述很干脆：“根底不是一个级别的车！”

▲此次体验的是LX 700h OVERTRAIL领境版，除了统统型号标配的中央差速锁外，OVERTRAIL领境版车型还配备了前后差速锁，进一步增强了越野性能，调换售价135万元。

其实，岂论接近角如故离去角，GX都略大，若是只是看物理通过性，更强的是GX。但车一开起来我坐窝就认可了陪驾考验的话。

这段“平地穿越”的越野路段，难度不算很是大，肯定大部分越野车都可以完成穿越，但是能让驾驶者完成得如斯舒心的，寰宇上可能就莫得第二台车了，包括那台GX。

若是我说整个历程都如履幽谷，那确定是不客不雅的，但穿越的全程，岂论是样式如故身理层面确乎都很是地缩小、舒心。若是是GX，这样的穿越固然也很缩小，但身理层面的那种舒心是GX所可望不能即的。

可能是年事大了吧，我当今关于一台乘用车——岂论轿车如故SUV——最高的评价圭表是“在职何场景下都极致舒心”。

▲LX 700h是一台越野王者，更是一台豪华旗舰，是以它提供愈加糜费的四座版，售价155万元。

以当今的行业技巧水平，把一台车作念到性能很强悍，或者在某些场景下很舒心，都不难，但是能达到“在职何场景下开起来都舒心”的车，凤毛麟角。

关于一台豪华越野车，最牛的从来不是谁能爬上更陡的坡，或者谁能涉更深的水，一个不太专科的改装厂就能缩小已毕的东西，不能能也不应该是一个豪华品牌所孜孜以求的。

LX700h让东说念主叹为不雅止之处在于，它高大到让你根底嗅觉不到我方在越野！整个穿跳动程，陪驾考验都一直在催我开快点，因为他也嗅觉不到咱们在越野，那为什么不开得更快一些呢？这爽气即是丰田车辆技巧诞生部高等众人上野和幸屡次强调的所谓“宽心感”吧。

▲多样高大的功能，让LX的驾乘舒心肠在一般的越野路段涓滴不受影响。

这种即便在越野场景下也可以带来的宽心感，可以归结于许多方面，比如专为LX这样的旗舰豪华越野车很是诞生的并联混动系统。这套系统由最大输出300千瓦的3.5升V6双涡轮增压发动机和一台开动电机构成，别看这台开动电机只好40千瓦，但它的最大扭矩达到了250牛米，系统最大输出也从而达到了惊东说念主的790牛米！

不仅如斯，由于电机具有低速高扭、反映快等特点，LX700h不仅领有更强的扭力，况兼收发自如。这套能源系统在低速情状下的上风愈加澄莹，越野好多时刻都是低速通过，此时能源不是单纯的越大越好，关键是要作念到精确界限，这套并联混动系统不仅大幅普及了能源输出的皆备值，更进攻的是已毕了对能源输出更高效、更精确的界限。

▲不同于THS的混联构型，LX700h的混动系统是一套并磋议构，主要盘算推算不是节油，而是普及性能，尤其是低速时的扭矩反映和界限。

固然，这种宽心感和舒心的情状，还收获于全地形界限系统MTS、全地形监视系统MTM、带越野转向辅助功能的蠕行界限系统CRAWL，以及自稳健可变悬架（AVS）和主动悬架高度界限系统（AHC），等等等等……

▲蠕行界限系统CRAWL可以自动界限发动机能源输出和刹车力度来矫捷车速，大幅镌汰坎坷路况下的驾驶难度。还可凭据路况解放接纳五档不同的速率。

但是，只是如斯了么？

说真话，今天的汽车行业，在圣洁的技巧认识上，也曾基本上不存在所谓的独家秘技了，就算独家推出了一项新技巧，用不了多久别家也会很快跟进，搞出一个近似的功能。

自稳健和高度可调悬架、并联式混动，包括全地形和蠕行系统，都并非为LX700h所独到，若是只是单纯地比认识化的技巧，好多车可以枚举出比LX700h长得多的清单，但要论真实的驾驶体验，就像阿谁陪驾考验说的，根底不是一个级别的。

▲体验过LX700h之后，莫得东说念主不会对它产生逸想。

相通的旨趣，近似的系统，为什么只好LX700h智商让你哪怕在很穷困的越野场景下，也能开得缩小，坐得舒心？或然历久带给你一种宽心感？

一台好车是诞生出来的，更是调校出来的，工程技巧再牛的诞生团队，若是其中莫得东说念主懂驾驶，他们不能能诞生出一款真赶巧开的车；若是其中莫得东说念主是越野高东说念主，也不能能诞生出好的越野车。

上野和幸是丰田车辆技巧诞生部第一车辆实践课的高等众人，他1983年加入丰田汽车公司，一直从事越野车的诞生责任，他同期领有丰田庐面最高等第的越野和公路驾驶经验，这样的东说念主整个丰田只好两东说念主，另一东说念主是他的门徒。

他是丰田“（越野）技巧诞生匠东说念主”，这是丰田庐面工程师的最高荣衔。因为诞生团队里有这样的东说念主，智商赞成出LX700h这样的家具。这台车被赋予了上野和幸们对驾驶、对越野的通盘联贯和专科手段，是以它在职何场景下都知说念怎样最好地界限速率、分拨能源，怎样施加制动，怎样退换吊挂，怎样界限车身姿态……

技巧旨趣各人可以很容易学习鉴戒，系统功能别东说念主也可以很快效仿，但造车的功力莫得办法速成，上野和幸这样的匠东说念主更无法批量招募，是以LX700h一直都惟一无二！（青主）